セウォル号の沈没事故に想うこと

韓国・全羅南道の珍島沖合で旅客船「セウォル号」が沈没した事故ですが、ニュースやネットなどでいろいろな情報を聞くと悲しい気分になります。

まず、何故このような事故が起こったのでしょうか?
いろいろな情報に基づいて、私なりに考えてみました。
①まずは、悪天候のため出発が約2時間遅れたこと。
②遅れを取り戻すため予定の航路ではなくショートカットしたルートを選択したこと。
③150台の車両積載限度に対し、180台を積んでいたことと、50トン以上の大型トレーラーも3台載せていたこと。
④速度を上げるため、安定性を維持する船底のタンクから水を排出したこと。
⑤潮流が速い現場海域で、イ・ジュンソク船長(68)が操舵室を離れ、経験1年程度の女性の3パク・ハンギョル3等航海士(26)に操船を任せていたこと。
⑥旅客船が、16日午前8時48分に直角に近い角度で右に急旋回し、同52分に再び右に急旋回したこと。
急旋回した原因はまだ不明ですが、
・前方の漁船や暗礁などの障害物を回避しようとした
・急旋回する前に既に船体が損傷していた
・3等航海士が指示を誤った
などの可能性が指摘されています。
なにはともあれ、事故のあった海域は木浦-済州、仁川-済州を結ぶ旅客船や船舶が進路方向を行うポイントになっているそうです。
旅客船は、このポイントでゆっくりと航路を変更すべきだったにもかかわらず急激に方向を変えたため、船内に固定されていた車両180台とコンテナ貨物1157トンが数秒のうちに一方に片寄り旅客船がバランスを崩した可能性があります。
このときには、操舵機は既にコントロールできない状態だったことが分かったそうです。
乗客が「ドン」という音を聞いているそうで、船が座礁する直前までジグザグ航行していたそうです。
また、証言によると、衝撃音は急な進路変更で、片寄った貨物が船体にぶつかった音と考えられています。
海洋専門家の一人は、「急激な進路変更が原因であれば瞬間的に貨物が片寄ってバランスを崩し操舵機も操縦不可能になって転覆したのではないか」と説明していました。

これまでの経過は事故の瞬間までです。
かなり無謀なことをしているのはわかりますが、事故後の対応がもっと無謀です。
連日のようにNHKなどで取り上げられていますが、当時、船内では「その場から動かないように」との放送が繰り返され、乗客の多くが指示に従ったことが被害を拡大させたとみられていますが、修学旅行の高校生などの乗客を残して船長と29人の乗組員だけが避難という信じられない最悪の対応をしています。

イギリスの船乗りには大原則があったと言われています。
「17-19世紀にイギリスが帝国を建設した際、船乗りには大原則があったといいます。船が沈むときには女性と子どもを先に逃がし、救命ボートの座席が残っていたら男性を逃がし、最後に船員が逃げるというものです。この原則に背いたらその場で銃殺され、船員たちは死の恐怖に耐えるため、沈む船の甲板に整列して歌を歌ったといいます」
この大原則は、1912年の海難事故を題材にした映画『タイタニック』でもリアルに描かれています。
大西洋を横断中だった客船「タイタニック」号が氷山に衝突すると、イギリス人の船長は「女性と子どもから救命ボートに乗せるように」と指示していました。
健常な男性は後回しでした。その結果、ケイト・ウィンスレットは生き残り、レオナルド・ディカプリオは命を落としました。
最後まで船を守った船長は「イギリス人らしく行動せよ(Be British)」と船員たちを激励し、船長と船員は全員沈む船と共に死亡したストーリーでした。
①女性・高齢者
②男性
③船員
の順で定められた脱出の順位は、100年前であろうと今であろうと変わらないそうです。
世界共通の客船避難マニュアルにも「船員は最後まで乗客を援助すべき」と書いてあります。

しかし「セウォル号」では、順序が逆でした。
こうなれば「文明社会」ではなく、弱肉強食のアフリカの動物となんら変わりはないと思います。
事実、今回の事故では、乗組員と生徒たちの救出率の差に大変な違いがあります。
乗組員は69%(29人中20人)の生存が確認されたのですが、修学旅行中だった安山・檀園高校2年生の救出率はたった23%でした。
ほとんどの生徒は、乗組員が船を去っていると知らないまま、惨事に遭ったと思います。
そして、驚くことに、関係者の証言を総合すると、乗員乗客475人のうち、脱出第1号だった可能性が高いとみられるのは船長だったそうです。
船長は、午前9時ごろに遭難信号を発信してから、わずか30分で船を捨てたそうです。
船員の多くも同様で、脱出の列の最後にいるべき船員たちが、一番先頭にいたことになります。
船が完全に沈没したのは、船員たちが逃げ出してから1時間50分もたった後です。
乗員がほとんど脱出してからかなり時間がたった10時15分になってようやく、乗客に対して脱出命令のアナウンスがあったそうです。
乗組員には、乗客を避難させる時間が2時間近くもあったと思うと実に残念です。
乗客を救うどころか、逆に死の道に追いやっています。
自分たちは船を離れていながら「居場所から動かないように」という案内放送を流し続けていたそうです。
放送を信じた人は船内に閉じ込められ、信じなかった人は助かったと言えます。
セウォル号の船長は、明らかに資質に問題のある人物だったようです。
残念なことに韓国には、危機が起こるたびに、責任を持っていて力もある人々が先に逃げ出すという不名誉な記憶があります。
6・25戦争(朝鮮戦争)のとき、権力層の子どもたちは避難し、庶民の青年たちは戦場に行って戦いました。
高官の息子が兵役を免除される比率は、一般人の平均をはるかに上回ります。
地方の実力者などは、1日5億ウォン(約4900万円)という特等の日当で、監獄の労役を務めました。
100年前のイギリスの船員にも劣る韓国は、果たして文明国なのでしょうか?

先日、四国八十八箇所の札所で、「礼儀しらずな朝鮮人達が 気持ち悪いシールを四国中に貼り回っています」「『大切な遍路道』を朝鮮人の手から守りましょう」などと中傷する内容のビラが貼っていました。
また、浦和―鳥栖戦においても、レッズサポーターの一部が「JAPANESE ONLY」という人種差別的と受け止められても仕方のない横断幕をスタジアムに掲示し、それをクラブ側も試合終了後まで撤去できなかったことに対するペナルティで、Jリーグ史上で初めて無観客試合となりました。
この事件ですが、どちらも朝鮮人の仕業だと言われています。
それにしても、とても陰湿だと思います。

韓国人にも立派な人もいます。
「セウォル号」の乗組員29人の中で、乗客の脱出のために最善を尽くしたのは、下級船員のパク・チヨンさん(22)だそうです。
チョンさんは最後の瞬間まで駆け回り、ついには遺体で発見されました。
生徒たちに救命胴衣を渡しながら、当の本人は着用の準備もしていなかったそうです。
父親を亡くして家計のために社会に飛び込んだ、貧しい家の出身の休学生だったそうです。
報道によると、チヨンさんは、セウォル号の浸水が始まると、すぐにライフジャケットを学生たちに渡したほか、10時15分から避難を呼びかけるアナウンスを最後まで続けたと言われています。
救助された女子学生の一人は、「3階のロビーでお姉さん(チヨンさん)が学生たちにライフジャケットを渡している姿を見た。『お姉さんは着ない の?』と聞くと、『乗員は一番最後だ。友達をみんな助けた後に、私も行くから』と話していた」と明かしています。
別の男性客も「3階にいた女性乗務員(チヨンさ ん)は、最後まで案内放送をしたし、学生たちに先に行けと大声で叫んでいた」と、彼女の最後の姿を語っています。

嫌な話をもうひとつします。
乗客より先に救助されたパク・ハンギョル3等航海士も、イ船長とほぼ同じ時間に、彭木港に到着していたことが分かりました。
だが、事故発生から3日がたっても「セウォル号沈没事故生存者名簿」に「パク・ハンギョル」という名前はなかったそうです。
その代わり、発音が似ている「パク・チャンギル」という乗組員の名前が載っていたのですが、新聞記者が「セウォル号」を運航する清海鎮海運に対し、乗組員の名前を照会したところ、「パク・チャンギル」という名前の社員はいませんでした。
だが、検察と警察の合同捜査本部は18日午後7時10分、生存者名簿に名前がない「パク・ハンギョル」に対する逮捕状を請求したそうです。
合同捜査本部の関係者は「救助された直後に名簿を作成したとき、パク3等航海士が自ら『パク・チャンギル』と記載したのか、あるいは別の人物がパク容疑者の名前を聞き間違えて『パク・チャンギル』と記載したのか、または実務担当者のミスで生存者名簿にパク3等航海士の名前を記載できていないのか、正確には分からない」と説明したそうです。
偽名を使っていたとしたら悪質です。
パク3等航海士は木浦海洋大学を卒業後、S国際フェリーで10カ月間実習を行い、昨年12月に清海鎮海運に入社しています。
海洋警察の関係者は「入社して4カ月しかたっていない上、慣れていない航路を航行したため、事故を起こした蓋然性が高い」と話しています。

これだけではありません。
沈没した「セウォル号」の生存者救出にとって重要な海上クレーンが、事故発生12時間後に遅れて出発していたことが確認されました。
「クレーン使用料負担」をめぐって、救助を最優先にすべき海洋警察庁が事故を起こした船会社側にクレーン要請を押し付けている間に出動が遅れたそうです。
海洋警察庁関係者は17日、「クレーン要請は清海鎮(チョンヘジン)海運から行った。公的には事故を起こした船会社が使用料を負担しなければならないので、船会社名義でクレーン要請をするのに時間が遅れた」と明らかにしています。
船舶事故が発生すれば、船主が引き揚げを担当する救難会社を選定→この会社がクレーン会社と交渉して「要請」→費用を「保険処理」するのが通常手続きだそうです。
海洋警察関係者はまた「政府機関で即座に(クレーン要請)すべきではないかと考えたが、保険処理の分野で生半可に介入すれば問題になりかねず(要請)できなかった」と釈明していました。
これなど、日本では考えられない遅れです。
何はともあれ人命優先でしょう。
誰が使用料を払うかなど、そんなもの二の次だと私は思います。
韓国は人命優先ではないのでしょうか?
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